汽車的懸掛系統(tǒng)是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個(gè)配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車主并不需要知道太多深?yuàn)W的理論，但如果要改裝得宜，達(dá)到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識(shí)是必需的，希望大家不會(huì)覺得沉悶。

　　車輛動(dòng)態(tài)，重量轉(zhuǎn)移

　　一臺(tái)汽車，不論它的形狀大小都只有四點(diǎn)--即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔(dān)了車及它所搭載人和物的總重量。假設(shè)一輛FF車的總重是1000kg，在"靜止"時(shí)每只前后輪胎負(fù)重分別只是300kg和200kg，但當(dāng)車子一"動(dòng)"起來以后，每只輪胎的負(fù)重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡(jiǎn)單地說物理學(xué)上的動(dòng)態(tài)慣性，會(huì)令車子無論是在加速，減速或是轉(zhuǎn)向都會(huì)產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移，而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個(gè)別輪子的負(fù)重激增，例如在平地上急剎車時(shí)原來由后輪負(fù)擔(dān)的大部份重量會(huì)在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來只負(fù)擔(dān)600kg車重的兩個(gè)前輪一下子要負(fù)擔(dān)高達(dá)800kg的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時(shí)要拐一個(gè)急右彎，而司機(jī)在彎中突然松油門，這一連串動(dòng)作引致的重量轉(zhuǎn)移會(huì)使右后輪負(fù)重是零！左前輪的負(fù)重則可能高達(dá)800kg，而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負(fù)重--這嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象會(huì)令左前胎不勝負(fù)荷而打滑，失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時(shí)候開車的人如果在慌忙中踏下剎車，會(huì)令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力不足，摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時(shí)所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移。以上是一個(gè)簡(jiǎn)化了的例子，不同設(shè)計(jì)和驅(qū)動(dòng)形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當(dāng)會(huì)令車子"推頭"--轉(zhuǎn)向不足，或"甩尾"--轉(zhuǎn)向過多，如控制得宜則可增加個(gè)別車胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時(shí)更得心應(yīng)手，詳細(xì)的分析將來有機(jī)會(huì)和大家交流賽道駕駛心得時(shí)再談。

　　如何控制重量轉(zhuǎn)移

　　從上述的例子看到，如果可以減少車子在動(dòng)態(tài)時(shí)的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。事實(shí)上在上世紀(jì)90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過"主動(dòng)懸掛系統(tǒng)"的設(shè)計(jì)，是用計(jì)算機(jī)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止。在明白過理論后我來介紹幾個(gè)可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。

　　第一個(gè)方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會(huì)更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎?如果忘記的話請(qǐng)?jiān)俜喴槐椋偬嵝炎x者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi)的雜物，因?yàn)樗鼈兘^對(duì)會(huì)跟隨車的動(dòng)態(tài)慣性來作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。

　　第二個(gè)方法是降低車子重心。因?yàn)槿魏挝矬w重心越低，可以搖擺的幅度便越少，同時(shí)也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。降低車子重心的最簡(jiǎn)單方法是把整車的高度降低，但千萬不要胡亂把原裝彈簧剪短以達(dá)目的，這種土法改裝的副作用會(huì)令車主得不償失，在下文我會(huì)介紹正統(tǒng)的方法。

　　第三則是加強(qiáng)車子的抗傾側(cè)力，即加強(qiáng)車體和懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度來壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對(duì)這種改裝最常用的方法是更換高強(qiáng)度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴和防傾桿等。

　　彈簧基本作用原理

　　彈簧基本上是一個(gè)能量?jī)?chǔ)存器，它利用了可伸長(zhǎng)和壓縮的特性把車輪在經(jīng)過不平的路面時(shí)產(chǎn)生的彈跳吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲(chǔ)存在彈簧的能量在彈簧伸長(zhǎng)時(shí)在減震器的調(diào)控下會(huì)轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。彈簧可分為漸進(jìn)性和線性兩種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進(jìn)性彈簧，好處是當(dāng)受壓不大時(shí)，初段的彈性系數(shù)不會(huì)太高，乘坐感會(huì)較好。而在彈簧被壓到中段時(shí)彈性系數(shù)開始逐步提高，保證了車子高速時(shí)的穩(wěn)定性。缺點(diǎn)是操控起來精確度不夠。線性彈簧即是無論壓縮或拉長(zhǎng)多少，彈性系數(shù)基本不變，這種彈簧的好處是讓汽車的動(dòng)態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時(shí)刻將有怎樣的動(dòng)態(tài)。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因?yàn)樗鼰o須考慮舒適性和載重。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個(gè)小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時(shí)壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。

　　減震器原理及由來

　　最原始最簡(jiǎn)單的汽車懸掛系統(tǒng)是用四條彈簧把車身從輪子上撐起來的，后來人們不希望在遇到路面的一丁點(diǎn)凹凸之后車身就不停地振動(dòng)，因此引入減震器。這里"減震"的意思不單是指讓振動(dòng)幅度減小，更是把振動(dòng)的能量吸收，減少車身振動(dòng)的次數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮時(shí)可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。但阻尼值并不能決定車在過彎會(huì)傾側(cè)多少，它只會(huì)控制產(chǎn)生傾側(cè)的速率。由于減震器在減震的過程中會(huì)受熱，因此在劇烈運(yùn)動(dòng)后會(huì)產(chǎn)生高溫，令減震器內(nèi)的減震液失效，情形就像剎車油因過熱失效一樣。因此有些高檔或比賽用的減震器會(huì)多帶一個(gè)氮?dú)馄縼砜刂茰p震液的溫度。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來保持行車舒適。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會(huì)改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，增強(qiáng)在行車時(shí)的結(jié)實(shí)感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價(jià)是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。

　　彈簧、減震器配合改裝要訣

　　一般用于性能改裝的運(yùn)動(dòng)型彈簧都會(huì)把車身降低大約25-35mm，并把彈性系數(shù)提升約20-30%，通過更換運(yùn)動(dòng)型彈簧可以增強(qiáng)車的rollstiffness抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個(gè)方向的重量轉(zhuǎn)移，提高過彎極限，更可令車子看起來更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強(qiáng)度增加在15%之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器，這種搭配不但經(jīng)濟(jì)，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。但如果新彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短超過這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車安全。因?yàn)楫?dāng)彈簧強(qiáng)于減震時(shí)，減震器的減震功能便不能發(fā)揮，整車操控會(huì)變得輕竿遲鈍，但如果是減震強(qiáng)于彈簧時(shí)會(huì)影響彈簧的緩沖效果，同時(shí)降低減震器壽命。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)彈簧是主角，即應(yīng)先決定彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短，其它的配件如減震器等都是用來配合的。另外前后彈簧的個(gè)別強(qiáng)度對(duì)車子的動(dòng)態(tài)平衡有極大的影響，改裝時(shí)要特別留意。改裝彈簧減震器還要避免幾個(gè)誤區(qū)。首先是不要拼命降低車身，過分降低車身會(huì)影響減震器、彈簧、等速萬向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統(tǒng)上都會(huì)有增加車輪負(fù)傾角的效果，對(duì)彎道表現(xiàn)有好影響，但若是沒有修改懸掛機(jī)構(gòu)關(guān)節(jié)點(diǎn)的位置，過分地降低或升高車身都會(huì)破壞懸掛機(jī)構(gòu)的應(yīng)有特性，效果會(huì)更差。車身過低對(duì)日常行車所帶來的煩惱也會(huì)令你困擾不已。還要強(qiáng)調(diào)的是除非你有很多時(shí)間和資源去作測(cè)試和調(diào)校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品，這樣會(huì)萬無一失，省時(shí)省心。一般的套裝系統(tǒng)都配有調(diào)硬和短了的強(qiáng)彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會(huì)有車體高度和本體長(zhǎng)度的調(diào)節(jié)功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調(diào)校。由于篇幅所限，這些在減震器上的調(diào)校功能和作用將會(huì)連同其它懸掛系統(tǒng)上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等，在下期和大家詳談。這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設(shè)計(jì)給富士WRX用的，除輕金屬制的本體、特長(zhǎng)的筒身和大幅的高度調(diào)節(jié)范圍外，它那外置氮?dú)馄窟€可以減低減震液溫度和防止氣泡產(chǎn)生，令減震效果更持久和順滑。

　　轉(zhuǎn)向不足俗稱"推頭"，是指后輪能循跡滾動(dòng)但前輪向外滑動(dòng)。圖中虛線表示賽車原來的行車線，但因車速過高，會(huì)出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。

　　轉(zhuǎn)向過多又稱"甩尾"，情況與轉(zhuǎn)向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動(dòng)，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個(gè)現(xiàn)象。貌不驚人，粗細(xì)高低不同的各式彈簧，是支配車身離地高度、傾側(cè)度和乘坐舒適感的重要配件。剎車時(shí)的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺(tái)福特Focus的尾部高高翹起。日本TopSecret出品的"絞牙避震"--可調(diào)高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調(diào)整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實(shí)它的另一重作用是調(diào)校四個(gè)車輪的獨(dú)立負(fù)重。在下期將有cornerweight的詳細(xì)解說。

　　1.減震器并不一定是每軸一雙的，這是雷諾方程式FormulaRenault)用的單筒式設(shè)計(jì)。

　　2.這是安裝在一臺(tái)三菱EVO拉力賽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的一雙前減震器外置氮?dú)馄俊?/P>

　　3.圖中的可調(diào)高度式減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產(chǎn)生漸進(jìn)效果外，主要作用是防止主彈簧在回彈時(shí)脫離底座而發(fā)生危險(xiǎn)。

　　絞牙避震

　　絞牙避震--源自賽車技術(shù)，指有可調(diào)高度設(shè)計(jì)的減震器。顧名思義，可調(diào)高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨(dú)立調(diào)整車身四角的離地間隙。當(dāng)車子靜止時(shí)，車身四個(gè)角的離地距離對(duì)該位置上車輪的負(fù)重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對(duì)角線車輪的負(fù)重，同時(shí)另外對(duì)角上的兩只車輪的負(fù)重則會(huì)減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來調(diào)校包括車手和載油量的靜止重量分布。在賽車場(chǎng)上，專業(yè)車隊(duì)會(huì)利用離地間隙和車輪負(fù)重的關(guān)系，來計(jì)算賽車上每角車輪的負(fù)重，角重進(jìn)行過調(diào)整的賽車在動(dòng)態(tài)時(shí)會(huì)有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調(diào)校角重時(shí)最理想的當(dāng)然是可以把車重平均分配。但事實(shí)上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(diǎn)。說遠(yuǎn)了，回到民用車上，多數(shù)車迷都只會(huì)在最初改裝可調(diào)高度式減震器時(shí)玩一下這特別的設(shè)計(jì)，但后來往往不會(huì)再有耐性進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整。如此一來除可調(diào)高度外，有"絞牙"設(shè)計(jì)減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強(qiáng)。而從實(shí)用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側(cè)度，那么簡(jiǎn)單地?fù)Q一套短而硬的彈簧配相應(yīng)的避震器，可能會(huì)更省心。以后有機(jī)會(huì)的話，我還將就絞牙避震的細(xì)致調(diào)校對(duì)駕駛的影響做更詳細(xì)介紹。

　　多路可調(diào)式減震器

　　市面上有些可調(diào)式減震器設(shè)有多段的壓縮或伸長(zhǎng)的阻尼調(diào)校功能。和可調(diào)高度一樣，這設(shè)計(jì)也是為競(jìng)賽而設(shè)的。簡(jiǎn)單地說，一路可調(diào)式減震器有12段調(diào)校選擇；而兩路可調(diào)式會(huì)再多12段的調(diào)校選擇，即理論上它有12×12=144款調(diào)校組合。如果再加到三路甚至是四路可調(diào)式設(shè)計(jì)，組合結(jié)果會(huì)更多。如以壓縮為例，車子快速通過賽道路肩時(shí)減震器會(huì)產(chǎn)生高速壓縮，而車子在轉(zhuǎn)向、加速、剎車時(shí)引發(fā)的重量轉(zhuǎn)移則會(huì)產(chǎn)生低速壓縮。因此這種多路可調(diào)式設(shè)計(jì)可多達(dá)N種減震阻尼的組合，當(dāng)然這是純理論值，實(shí)際上可產(chǎn)生明顯效果的組合并沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對(duì)于專業(yè)車手來說，多路式減震器非常重要，因?yàn)檎{(diào)校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩(wěn)定地高速飛馳。

　　但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準(zhǔn)備出賽，太多軟硬可調(diào)設(shè)計(jì)并不實(shí)際。以我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)來說，在買車時(shí)選擇原廠運(yùn)動(dòng)懸掛配置是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調(diào)式減震器回來再調(diào)校一個(gè)自己覺得可以接受的設(shè)定便可以了，太多的選擇只會(huì)令你傷透腦筋。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內(nèi)還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關(guān)節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。

　　車身加強(qiáng)

　　在前后懸掛的支柱頂部加裝"塔頂巴"，把左右塔頂用硬桿連接起來，可以加強(qiáng)車身剛度，避免車身兩邊因重量轉(zhuǎn)移改變了受力點(diǎn)而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動(dòng)態(tài)幾何。"塔頂巴"讓懸掛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)軌跡保持設(shè)計(jì)的初衷，從而在急轉(zhuǎn)彎時(shí)把系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)幾何控制在較理想的范圍內(nèi)，而且加裝前頂巴可使車子的轉(zhuǎn)向更靈敏和直接。但由于車身剛度的加強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎時(shí)重量轉(zhuǎn)移會(huì)加劇，若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉(zhuǎn)移較多，令前軸的車輪先于后軸到達(dá)極限，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。同一道理如加在后軸就偏向于轉(zhuǎn)向過度，可見塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用。很多街車的車底用于固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會(huì)建議在這里裝"底巴"，加強(qiáng)搖臂的關(guān)節(jié)點(diǎn)，原理和塔頂巴是一樣的。當(dāng)然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實(shí)中的情況不會(huì)這么簡(jiǎn)單，不然的話很容易便可當(dāng)改裝專家了。裝配頂巴是很簡(jiǎn)單的技術(shù)，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設(shè)計(jì)會(huì)否影響一些簡(jiǎn)單的日常維修工作如換機(jī)油濾請(qǐng)器和火花塞等，名牌與否在此關(guān)系不大。

　　懸掛關(guān)節(jié)的襯墊

　　街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關(guān)節(jié)都采用橡膠質(zhì)地的襯墊，即金屬之間不會(huì)有直接接觸，但缺點(diǎn)是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會(huì)令激烈駕駛時(shí)懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生多余的動(dòng)態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。另外經(jīng)常高速行車所產(chǎn)生的熱力也會(huì)令橡膠質(zhì)地的襯墊壽命縮短，要經(jīng)常更換。如果改裝懸掛時(shí)可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價(jià)是犧牲一些乘坐舒適感。事實(shí)上在專業(yè)賽車上，會(huì)干脆把關(guān)節(jié)改成金屬制造的球狀軸承。波子需要好的潤(rùn)滑和經(jīng)常的維護(hù)，噪音大，而且不能緩沖來自各個(gè)方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用于街車。

　　防傾桿

　　如果單*基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉(zhuǎn)向時(shí)的傾斜程度改善過來，所需要的強(qiáng)度不但會(huì)令司機(jī)和乘客接受不來，強(qiáng)烈的震蕩亦會(huì)影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對(duì)是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿。防傾桿的基本設(shè)計(jì)是用一條U形的金屬桿把兩側(cè)懸掛連起來，作用是當(dāng)車子傾側(cè)時(shí)，即外側(cè)的懸掛被壓縮，內(nèi)側(cè)懸掛被拉長(zhǎng)時(shí)發(fā)揮一個(gè)抗扭作用，分別減低外側(cè)和內(nèi)側(cè)懸掛的壓縮及拉長(zhǎng)幅度，減少車子的傾側(cè)度。防傾桿的抗扭度決定于它的直徑和長(zhǎng)度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點(diǎn)越遠(yuǎn)，抗扭力越強(qiáng)，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以"防傾"，但又不會(huì)影響車子的彈性系數(shù)，因?yàn)樵谕惠嗇S上的兩側(cè)懸掛同時(shí)壓縮或伸長(zhǎng)時(shí)防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時(shí)可以維持一定的舒適感。

　　除了"防傾"外，防傾桿對(duì)汽車的轉(zhuǎn)向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強(qiáng)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓在外側(cè)車輪的重量便會(huì)越大，亦即是在這一軸外側(cè)的車輪將可能是四個(gè)車輪中第一個(gè)到達(dá)極限的車輪，當(dāng)超越這極限時(shí)轉(zhuǎn)向過少或轉(zhuǎn)向過多等現(xiàn)象便會(huì)出現(xiàn)。同樣的道理也可應(yīng)用在前后彈簧和減震器的設(shè)定上，即有相對(duì)較強(qiáng)彈簧/減震器組合的一軸會(huì)首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。大部份街車的操控特性在出廠時(shí)都被設(shè)定于偏向于轉(zhuǎn)向不足--因?yàn)檫@樣的車相對(duì)容易控制，只要拖點(diǎn)剎車就能減小轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，符合多數(shù)人的本能反應(yīng)，是一項(xiàng)保守但安全的設(shè)計(jì)。在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)要注意前后軸的平衡和新設(shè)定對(duì)車子操控特性上的影響。

　　以下是改裝防傾桿時(shí)的一些建議。

　　如果街車出廠時(shí)只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會(huì)安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術(shù)，可以在原車的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)后軸的防傾桿，這樣車子的操控會(huì)較活潑，轉(zhuǎn)彎時(shí)更靈活，但如果搭配失當(dāng)將會(huì)使車子在高速轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，容易發(fā)生意外。前后防傾桿的相對(duì)強(qiáng)弱除了要考慮操控設(shè)定的需要外，還要配合彈簧的軟硬，比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無"傾"可防了。防傾桿的結(jié)構(gòu)有空心和實(shí)心兩種，空心的較輕，但由于生產(chǎn)難度大，所以價(jià)格貴得多。如果資金充裕，買可調(diào)的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。

　　其實(shí)對(duì)大部份車迷來說，最方便和有效的方法是找一間有信譽(yù)的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號(hào)而設(shè)計(jì)的防傾桿套裝。事實(shí)上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產(chǎn)品設(shè)計(jì)改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOM's的出品，本田可找無限，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT等。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會(huì)對(duì)車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會(huì)產(chǎn)生一些相反甚至是危險(xiǎn)的效果。

　　再談?shì)喬?/P>

　　在談?wù)搼覓煜到y(tǒng)時(shí)，輪胎很容易被忽視，實(shí)際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力。在正常行駛時(shí)，所有的路面沖擊都是從輪胎開始傳遞上去的，輪胎對(duì)車身起著第一層保護(hù)作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當(dāng)于長(zhǎng)而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運(yùn)動(dòng)性能就較差了，反之，要提高運(yùn)動(dòng)性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應(yīng)和彈簧、減震器相適應(yīng)，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用。

　　總結(jié)

　　懸掛系統(tǒng)關(guān)系到汽車的平順性、轉(zhuǎn)彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統(tǒng)，是一個(gè)復(fù)雜的工程，只要一個(gè)配件選擇不對(duì)，都會(huì)令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規(guī)模較大、有專業(yè)設(shè)備和長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的改裝店去改裝。最后要提醒大家的是改裝了懸掛系統(tǒng)后別忘了去做一次四輪定位檢查，因?yàn)檩p微的懸掛幾何偏差都會(huì)令花巨款得來的改裝效果大打折扣。