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整車企業“打噴嚏”，零部件供應商就會覺得“發冷”。
在比亞迪宣布將2010年產銷目標從80萬輛下調到60萬輛后，為其F3、G3等產品提供發動機的東安汽車發動機制造有限公司(以下簡稱東安汽發)相關負責人，日前無奈地告訴相關媒體記者：“我們也將會跟隨下調產能計劃。”
據東安汽發市場部的一位經理表示，目前，東安汽發與十幾家整車企業有合作關系，而比亞迪是其最大的客戶，一下減少20萬的銷量目標，對東安三菱的沖擊是顯而易見的。
據了解，除了比亞迪之外，江淮汽車和東南汽車也都占據著東安汽發不小的業務比重，而江淮和東南在上半年也只完成了全年銷售目標的35.1%和35.74%。“接下來，江淮和東南勢必也要調整產銷目標，我們會開董事會來討論下一步對策。”東安汽發另一位內部人士告訴記者。
同樣的煩惱也出現在一些為日韓汽車品牌提供零部件的配套企業身上。據一家為廣汽本田提供配套的零部件供應商負責人表示：“廣汽本田上半年只完成了全年銷售計劃的45.98%，這已經對我們構成了較大的壓力，加上大家都不看好下半年的走勢，因此，雖然現在還沒接到廣汽本田減產的通知，但我們已經開始內部協調，準備降低零部件產量。”
不難發現的是，盡管只是一場“期中考試”，但由于整車企業在上下游汽車產業鏈中的核心地位，這份不及格的成績單，已足以掀起一場震動國內汽車配套行業的大波瀾。“零部件企業的話語權太弱，除了跟隨，我們也沒有其他選擇。”國內一位從事零部件行業多年的資深市場人士無奈地表示。
“除了博世、偉世通等這些國際主流汽車零部件企業之外，絕大多數零部件企業規模都不大，而受制于技術、成本、企業規模等因素限制，很多零部件企業本身在挑選客戶時的選擇范圍就非常小。”汽車業著名專家陳光祖在接受記者采訪時表示，由于沒有明顯的技術和成本優勢，零部件企業不僅會在產量上受制于整車企業，更會導致訂單的直接缺失。
的確，以比亞迪為例，近幾年其加快了對零部件的研發節奏，在部分車型上，從發動機、底盤到大燈和車身模具，比亞迪全部都可以實現自給自足。“以前，比亞迪的全線車型幾乎都在用我們的發動機，不過當它自己的發動機技術發展起來后，對我們的需求量就減少了。”東安汽發一位內部人士向記者無奈地說。
而要改變這樣的局面，陳光祖認為政府的支持和引導必不可少。“現在，歐、美、日、韓等汽車強國都設有專項負責零部件產業的政府機構，能夠在宏觀層面上把整車企業和零配件企業融合在一起，共同研發，共擔風險。”陳光祖表示，“中國也應該設立這樣的政府部門，以此來提高零部件行業的基礎水平。更重要的是，零部件企業能夠通過這種方式，改變一直以來與整車企業話語權不對等的狀態，使整車企業降低隨意減少訂單的底氣，間接減少整車企業開出的‘空頭支票’。”
