中新社湖北新聞網4月14日電 湖北日報動靜,近日,武漢市經委收到國家發改委第17號公告,該市9家汽車生產企業的WMI(世界打造廠識別代碼)被取消。另外,我省紅安、谷城等地7家汽車企業的WMI也被取消。 WMI的取消意味著生產資格的取消,有關人士稱,此舉表明我國汽車企業生產資格終身制被打破。無生產能力的汽車企業,最后的“殼”資源也將終結。 據了解,這次取消WMI共關于147家企業,此中124家永世終止車輛(包括整車、改裝車和專用車)生產,21家企業擁有多個WMI,將被撤銷部分WMI,另外兩家企業已獲得WMI批準生產的車輛類型也被撤銷。 這次關于到的武漢企業有:湖北客車廠、武漢科聯汽車有限公司、武漢蘭天特殊的一種汽車廠、武漢汽車零部件有限公司、武漢貿易冷藏機械廠、武漢重型機床廠四分廠、武漢市華中通用電器廠、湖北暢旺專用汽車打造有限公司和武漢富誠汽車有限公司。 省發改委產業處有關負責人稱,這些企業基本上都處于停產狀態,或已不具有生產前提,取消資格對我省
汽車產業險些沒什么影響。 汽車“殼”資源的終結 去年10月1日起,國家發改委就對“借殼造車”下了克制令,這次撤銷WMI,更是爽性把“殼”給砸掉。它將把無效產能和沒有市場潛力的工廠淘汰出局,讓“殼資源”的不法買賣成為歷史。 中國汽車工業協會的統計預示,去年我國有145家汽車整車打造廠,比上年增加16家,汽車改裝廠536家,比上年增加20家。然而,整車企業中銷量過10萬輛的僅10家左右,過萬的也只30家左右,更多企業全年銷量只有幾百輛,甚或為零。 險些沒有生產能力的企業為什么能長期存在?有人認為是市場退出機制不健全,但說到盡頭還是企業的“殼資源”有巨大的市場價值。發改委頒布的《汽車產業發展政策》規定:新建汽車生產企業,項目投資總額不得低于20億元,此中自有資金不得低于8億元,要建立產品開發機構,且投資不得低于5億元。很多抱有投機心理的企業不愿作這么大投入,一般都選擇“借殼”或“買殼”,來獲得一個造車的身份地位。閑置的“殼資源”成為行外資本進入造車領域的萬能鑰匙。 但在實際運作中,買家“買殼”要承擔相當大的危害。購并弱勢汽車企業的成本雖比自建低很多,但重組破費仍不少。一般來說,買到的基本上都是“空殼”,買家除需采辦技術、添置設備、鋪建網絡外,有的還要重建車間,員工安置、債務清理等一大堆爛攤子也等著收拾。對新進入的外行來說,沒有基本的造車經驗,只有“殼”往往很難下手。 而對賣家來說,“殼資源”往往掌握在少量人手里,容易成為損公肥私的東西,肥了少量領導的腰包,卻犧牲了廣大員工的利益。 過去幾年間,通過“借殼”、“買殼”實現造車理想的企業鮮有結果功之例,前有德隆訇然倒下、格林柯爾陷入泥潭,后有波導聯姻南汽無果而終、奧克斯黯然離場,讓人不得不合錯誤外行造車產產生懷疑問,也深深認識到爭奪“殼資源”對企業的傷害。 根據《汽車產業發展政策》,今后國家將鼓動勉勵社會資本參與現有骨干汽車企業的重組,及對某一地區汽車企業舉行周全重組和整合,淘汰掉隊生產能力,堅決按捺低程度的重復建設。顯然,發改委取消124家汽車企業的生產資格,是與《汽車產業發展政策》的要求相一致的,意在削減可被投機利用的“殼資源”,給汽車業一個康健的發展情況。