中新社湖北新聞網4月14日電 湖北日報動靜，近日，武漢市經委收到國家發改委第17號公告，該市9家汽車生產企業的WMI(世界打造廠識別代碼)被取消。另外，我省紅安、谷城等地7家汽車企業的WMI也被取消。　　WMI的取消意味著生產資格的取消，有關人士稱，此舉表明我國汽車企業生產資格終身制被打破。無生產能力的汽車企業，最后的“殼”資源也將終結。　　據了解，這次取消WMI共關于147家企業，此中124家永世終止車輛(包括整車、改裝車和專用車)生產，21家企業擁有多個WMI，將被撤銷部分WMI，另外兩家企業已獲得WMI批準生產的車輛類型也被撤銷。　　這次關于到的武漢企業有：湖北客車廠、武漢科聯汽車有限公司、武漢蘭天特殊的一種汽車廠、武漢汽車零部件有限公司、武漢貿易冷藏機械廠、武漢重型機床廠四分廠、武漢市華中通用電器廠、湖北暢旺專用汽車打造有限公司和武漢富誠汽車有限公司。　　省發改委產業處有關負責人稱，這些企業基本上都處于停產狀態，或已不具有生產前提，取消資格對我省汽車產業險些沒什么影響。　　汽車“殼”資源的終結　　去年10月1日起，國家發改委就對“借殼造車”下了克制令，這次撤銷WMI，更是爽性把“殼”給砸掉。它將把無效產能和沒有市場潛力的工廠淘汰出局，讓“殼資源”的不法買賣成為歷史。　　中國汽車工業協會的統計預示，去年我國有145家汽車整車打造廠，比上年增加16家，汽車改裝廠536家，比上年增加20家。然而，整車企業中銷量過10萬輛的僅10家左右，過萬的也只30家左右，更多企業全年銷量只有幾百輛，甚或為零。　　險些沒有生產能力的企業為什么能長期存在？有人認為是市場退出機制不健全，但說到盡頭還是企業的“殼資源”有巨大的市場價值。發改委頒布的《汽車產業發展政策》規定：新建汽車生產企業，項目投資總額不得低于20億元，此中自有資金不得低于8億元，要建立產品開發機構，且投資不得低于5億元。很多抱有投機心理的企業不愿作這么大投入，一般都選擇“借殼”或“買殼”，來獲得一個造車的身份地位。閑置的“殼資源”成為行外資本進入造車領域的萬能鑰匙。　　但在實際運作中，買家“買殼”要承擔相當大的危害。購并弱勢汽車企業的成本雖比自建低很多，但重組破費仍不少。一般來說，買到的基本上都是“空殼”，買家除需采辦技術、添置設備、鋪建網絡外，有的還要重建車間，員工安置、債務清理等一大堆爛攤子也等著收拾。對新進入的外行來說，沒有基本的造車經驗，只有“殼”往往很難下手。　　而對賣家來說，“殼資源”往往掌握在少量人手里，容易成為損公肥私的東西，肥了少量領導的腰包，卻犧牲了廣大員工的利益。　　過去幾年間，通過“借殼”、“買殼”實現造車理想的企業鮮有結果功之例，前有德隆訇然倒下、格林柯爾陷入泥潭，后有波導聯姻南汽無果而終、奧克斯黯然離場，讓人不得不合錯誤外行造車產產生懷疑問，也深深認識到爭奪“殼資源”對企業的傷害。　　根據《汽車產業發展政策》，今后國家將鼓動勉勵社會資本參與現有骨干汽車企業的重組，及對某一地區汽車企業舉行周全重組和整合，淘汰掉隊生產能力，堅決按捺低程度的重復建設。顯然，發改委取消124家汽車企業的生產資格，是與《汽車產業發展政策》的要求相一致的，意在削減可被投機利用的“殼資源”，給汽車業一個康健的發展情況。